飞行汽车抢占低空经济万亿蓝海

当电动汽车遇上了低空经济，将会产生什么样的火花？继小鹏汇天飞行汽车旅航者X2在广州示范首飞成功后，亿航智能在某电商平台上架了一款无人驾驶载人航空器EH216-S，标价239万元，更是引发了极大的关注与讨论。有机构预计，在政策与技术同频共振下，2024年有望成为低空经济元年，而以eVTOL为代表的飞行汽车产业有望实现蓬勃发展。

飞行汽车由来已久

在今年初举行的地方两会中，“低空经济”成为热词之一，据不完全统计，北京、广东、安徽、山西、四川等省市的政府工作报告中，均提及“积极探索发展低空经济”，各城市也出台相关政策，力争要做低空经济“第一城”。随后，在3月召开的全国两会上，“低空经济”第一次被写入政府工作报告，再度引发各界热议和关注。

据悉，低空通常指1000米高度以下，但也可以拓展至3000米。而低空经济则是指以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动航空器研发、生产、销售以及低空飞行活动相关的基础设施建设运营、飞行保障、衍生综合服务等领域产业融合发展的综合经济形态，它融合了先进装备制造、基础设施建设、公共服务、居民消费等方面的战略性新兴产业。

有媒体报道称，2023年我国低空经济规模超5000亿元，2030年有望达到2万亿元；其中，主要产品包括eVTOL、无人机、直升机、传统固定翼飞机等。汽车行业最关心的当然就是eV‐TOL，其中一些产品也被称为飞行汽车。

其实，飞行汽车的概念并非这几年才出现，早在20世纪40年代，美国福特汽车公司创办人亨利·福特就提出了“飞行汽车迟早会出现”的预言。20世纪50年代以后，不少企业都进行过现代“飞行汽车”的研究活动。

2009年3月，真正意义上的世界首辆“飞行汽车”——“飞跃”在美国首次试飞成功；2017年4月，斯洛伐克初创公司AeroMobil对外揭开其首款“飞行汽车”商用设计的神秘面纱，并发布了第一款商业飞行汽车；2018年3月，荷兰PAL-V公司推出了最终量产版“飞行汽车”，售价约为60万美元；2023年，美国航空服务公司Blade Air Mobility与下一代可持续Alia-250飞机开发商Beta Technologies合作进行了电动垂直起降飞机的首次试飞；同一年，日本国土交通省批准“飞行汽车”首次载人户外飞行。

中国汽车已可“上天”

据不完全统计，全球已有超过200家企业或机构正在研发eVTOL产品，共有420多种型号。而与国外相比，中国在飞行汽车领域的探索与实践并不落后。

2月27日，上海峰飞航空科技有限公司成功完成全球首例电动垂直起降航空器跨海跨城空中航线首飞。报道称，此次首飞的“飞行汽车”为峰飞航空自主研制的5座eVTOL航空器“盛世龙”号，其核心模组实现了完全国产化，巡航速度达到每小时200公里。这次首飞航程模拟了一家人从深圳蛇口邮轮母港飞往珠海九洲港码头的行程，将原本需要2.5～3小时的地面车程缩短至仅20分钟。

更早些时候，去年12月29日，全国首个获得民航局适航审定受理批复的有人驾驶载人AE200电动垂直起降飞行器在四川沃飞长空汉源综合试飞验证基地首次试飞成功。沃飞长空市场部总监费岚说:“今后从成都市中心出发前往天府国际机场，行程仅耗时15分钟。”

在飞行汽车这条新赛道上，汽车企业自然也不能落后。2017年，吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia；2019年9月，吉利与戴姆勒共同出资5000万欧元，参与德国UAM公司Volocopter的C轮融资；2020年，小鹏汽车收购汇天科技，成立小鹏汇天并宣布正式入局飞行汽车领域；2023年，广汽集团首次对外公开展示飞行汽车项目“GOVE”并完成全球首飞；今年3月8日，小鹏的飞行汽车“旅航者X2”顺利完成城市CBD“天德广场—广州塔”区域低空飞行，广汽飞行汽车GOVE也于同一天在广州CBD上空进行飞行展示，首次完成在城市公众复杂低空环境进行飞行验证。

中金发布的研报指出，目前国内多家企业完成了eV‐TOL原型机研发工作，关键在于领取适航证，其中，沃飞长空、峰飞、沃兰特、时的科技、御风未来等主机厂的eVTOL项目进入适航取证阶段，海外的oby、Lilium等厂商也已经具备相对成熟的产品，亿航EH216-S成功领取适航证，并与无锡、广州等地方政府达成合作。

技术、政策、设施等仍待完善

多家机构预测，2030年飞行汽车全球市场规模将达到3000亿美元，2040年将突破1万亿美元，2050年全球主要城市空中将有9.8万辆飞行汽车飞驰。但不可否认的是，汽车想要飞上天，目前还面临着技术、政策以及配套设施等多方面的问题。

北京航空航天大学交通科学与工程学院院长、教授杨世春表示，飞行汽车对动力电池提出三方面要求:高比功率、长寿命、高安全性。首先，飞行汽车在起飞工况下放电倍率可达到4C，在下降情况下可以达到5C，巡航功率可达到1C以下，需要比车辆更为精确的参数估计和电池使用边界的掌控。其次，与电动汽车相比，飞行汽车年均使用循环次数可达1600次，对动力电池提出更高要求。此外，在电池热控方面必须做到提前预警，确保安全性。

小鹏汽车董事长何小鹏则直言，飞行汽车除了研发技术难度大，多项关键技术亟待突破以外，目前的通用航空运行体系也难以兼容新一代飞行汽车规模化应用需求，飞行汽车投入使用所需的起降场、试飞场等基础设施建设不足。在实现商业化之前，这些都亟需政策助力。“应加快开展飞行汽车产业发展顶层设计与规划，在产品管理、产品认证、标准体系设计等方面做好前瞻性布局。”何小鹏建议，还需完善飞行汽车运行体系，从建立飞行汽车驾驶资质认证及培训体系、加速开放低空空域、建立统一的监管指挥平台及低空空域管理体系等多方面发力，推进飞行汽车规模化应用。

今年1月1日起，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行，标志着我国无人机产业进入规范化发展阶段；今年2月1日，全国首部低空经济立法——《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式实施，为低空经济起飞铺就法治跑道。目前海南等省市也开放了低空领域的飞行使用权限，并在低空空域管理方面探索改革，为未来飞行汽车商业化落地奠定基础。尽管政策体系正在逐步完善中，但不可否认，目前低空经济还处于早期发展的阶段，无论是产品法规及认证、空中交通的统筹管制，还是基础设施建设、标准体系构建，亦或者是商业模式和服务配套的打造等，都还有待进一步成熟与发展，距离飞行汽车“驶入寻常百姓家”，恐怕还有较长的一段时间。本报记者　施芸芸《中国汽车报》